Линклар

Шошилинч хабар
27 сентябр 2022, Тошкент вақти: 03:01

Ukrainadagi urush Xitoyning “Bir kamar, bir yo‘l” loyihasini o‘zgartirib yubordi


Qozoq-Xitoy chegarasida "Yangi ipak yo‘li" loyihasining bir qismi sifatida qurilgan port. Dekabr, 2017

Pekinning “Bir kamar, bir yo‘l” tashabbusi doirasida Xitoydan Rossiya orqali Yevropa Ittifoqiga yuk tashish loyihaning muhim qismiga aylangan edi. Ammo Moskvaning Ukrainaga bostirib kirishi va G‘arb sanksiyalari Xitoyni muqobil yo‘l izlashga majbur qilmoqda.

Besh oylik urushdan so‘ng savdo to‘xtab qolishidan zarar ko‘rgan ko‘plab ekspeditorlar logistika muammolariga qaramay, Xitoy tovarlarini temir yo‘l orqali Markaziy Osiyo, Kavkaz va Turkiya orqali Yevropaga olib o‘tish uchun janubga intilmoqda. “Omon qolish uchun BRI ("Bir kamar, bir yo‘l" - qisqartma) yangi sharoitlarga moslashishdan boshqa iloji yo‘q.” Bu haqda Ozodlikka Ruminiyaning Osiyo-Tinch okeani mintaqasini o‘rganish instituti vitse-prezidenti Andrea Brinza ma’lum qildi.

Asosiy alternativ Qozog‘iston, Kaspiy dengizi, Ozarbayjon, Gruziya, Turkiya va Trans-Kaspiy xalqaro transport yo‘nalishi (TITR) deb nomlanuvchi Yevropaga cho‘zilgan qariyb 6500 kilometrlik avtomobil, temir yo‘l va portlar tarmog‘idir. Bu tarmoq shuningdek, butun dunyo bo‘ylab infratuzilma va investitsiya loyihasi -BRIning O‘rta koridori sifatida ham ma’lum. So‘nggi o‘n yil ichida Xitoy infratuzilmaga milliardlab dollar sarmoya kiritdi. Biroq xarajat va loyiha istiqboli bilan bog‘liq xavotirlar tufayli yuk jo‘natish hajmi kutilganidek bo‘lmadi. Natijada Yevropaga to‘g‘ridan-to‘g‘ri temir yo‘l, port orqali va Belarus orqali kiruvchi Rossiya poyezdlari Xitoy-Yevropa Ittifoqi quruqlikdagi savdosining asosiy yo‘liga aylanib, 2021-yilda g‘arbiy yo‘nalishda yuk tashishning 68 foizini va sharqiy yo‘nalishda esa 82 foizni tashkil etdi. Ammo fevral oyida Kremlning Ukrainaga bostirib kirishi ortidan vaziyat keskin o‘zgardi.

Ilgari O‘rta koridorni foydasiz va noaniq belgilangan deya e’tibor bermagan ko‘plab Xitoy logistika kompaniyalari bu yo‘nalishga e’tibor bera boshladi. “Yo‘nalish bo‘yidagi mavjud manfaatlar kombinatsiyasi va urush tufayli Xitoyning cheklangan imkoniyatlari O‘rta yo‘lakni yaratishga undadi”, dedi Brinza.

“Ammo bu yo‘nalishning asosiy ishtirokchisi Xitoy”. Bu o‘zgarishlar Markaziy Osiyo va Kavkaz mamlakatlari uchun yangi imkoniyatlar ochdi. Rossiya orqali o‘tadigan shimoliy temir yo‘l tarmog‘i Xitoy va Rossiya rasmiylari tomonidan qo‘llab-quvvatlanib, o‘zaro aloqalarni yanada kuchaytirdi. Yo‘nalish COVID-19 pandemiyasi davrida okean transportiga muqobil sifatida ekspeditorlar va yuk kompaniyalarini o‘ziga jalb etdi. Chunki butun dunyo bo‘ylab portlar yopilgan yoki ish faoliyati cheklangan edi.

2018-yilda Rossiya prezidenti Vladimir Putin davlat monopoliyasi bo‘lgan “Rossiya temir yo‘llari”ga konteyner tashish hajmini sezilarli darajada oshirishni buyurgan edi

Ukrainaga bostirib kirishdan avval, Moskva 2035-yilga borib konteynerlar oqimi 3,6 million qutigacha oshishini kutayotganini aytgan. Bu vaqt mobaynida Pekin ushbu temir yo‘l liniyalarini subsidiyalash, ilgari surish va foyda keltirish uchun ko‘p harakat qildi va sa’y-harakatlar 2020-yilda tashilgan yuklarni 50 foizga ko‘payishiga olib keldi. Bu bir necha yil oldin poyezdlar asosan sharqqa bo‘sh ketgan vaqtga nisbatan sezilarli yaxshilanish.

Yevroosiyo bo‘ylab tranzit o‘sib borishi bilan Rossiya orqali shimoliy yuk tashish yo‘li muvaffaqiyat sifatida e’tirof etildi. Xitoy rasmiylari bu yo‘nalish “kontinental ta’minot zanjiri barqarorligini ta’minladi” deb aytgan.

Transkaspiy xalqaro transport marshruti assotsiatsiyasi ma’lumotlariga ko‘ra, 2022-yilda Markaziy Osiyo va Kavkaz bo‘ylab yuk tashish hajmi 3,2 million tonnani tashkil etishi kutilmoqda. Bu o‘tgan yilga nisbatan olti barobar ko‘p degani. Aprel oyida dunyodagi eng yirik yuk tashuvchi korporatsiyalaridan biri Maersk Rossiya orqali yangi buyurtmalarni bekor qilib, may oyida O‘rta koridor bo‘ylab poyezdlar qatnovini boshlaganidan so‘ng mazkur yo‘nalish yanada kuchaydi. O‘shandan so‘ng Turkiyadan Ruminiyaga, Gruziyaga, Qozog‘istongacha bo‘lgan yo‘nalish bo‘yicha ko‘plab hukumatlar kelgusi sarmoya va hamkorlikni chuqurlashtirish masalalarini muhokama qildi. Jumladan, Qozog‘iston prezidenti Qasim-Jomart Toqayevning may oyida Anqaraga davlat tashrifida Rajab Toyyib Erdo‘g‘on bilan yo‘nalish kelajagini muhokama qildi.

Ko‘plab yirik kompaniyalar va yuk tashish firmalari Rossiya orqali transportga tayanishga qodir emasligi yoki xohlamasligi sababli, yirik bo‘shliq paydo bo‘ldi. Aksariyat hukumatlar uni kapitallashtirish orqali to‘ldirishga harakat qilmoqda. Qozog‘iston Kaspiy dengizi bo‘yidagi portlariga ko‘proq sarmoya kiritish rejalarini e’lon qildi. “Kazaqstan temir jo‘li” g‘arbiy sohilidagi terminallar allaqachon yuk tashish hajmini ikki baravar oshirganini ma’lum qildi. Xitoy rasmiylari ham transportni soddalashtirishga kirishdi, Xitoy Bojxona vaziri o‘rinbosari Van Lingjun 25-may kuni Pekin Qozog‘iston bilan chegarasidagi Alashankou va Xorg‘os quruqlik portlarida bojxona tartib-qoidalarini takomillashtirayotganini aytdi.

O‘rta koridor Ukrainadagi urush tufayli gullab-yashnayotgan bo‘lsa-da, uning kelajakdagi hayotiyligi kafolatlangan emas, deydi Gruziyaning Geocase tahlil markazining Yaqin Sharq tadqiqotlari direktori va Tbilisidagi Yevropa universiteti professori Emil Avdaliani.

Xavotirlar asosan, janubiy yo‘nalishda xarajatlar yuqoriligi va murakkab logistika bilan bog‘liq. Muhim infratuzilma mavjud bo‘lsa-da, ularning ba’zilari BRI loyihalari natijasidir, dengiz va quruqlik liniyalaridan iborat O‘rta koridor geografiyasi ancha murakkab.

“O‘rta koridorda Markaziy Osiyo portlaridan Ozarbayjonga tranzit yuklarini oson o‘tkazish uchun Kaspiy dengizida ham infratuzilma yo‘q. Xuddi shunday muammolar Qora dengizning Gruziya tomoni uchun ham umumiy. Ayniqsa chuqur dengiz porti yo‘qligi asosiy muammo”, — dedi Avdaliani.

Anakliyada chuqur suv portining qurilishi Gruziyaning notinch ichki siyosatini yanada loyqalatdi. Moliya bilan bog‘liq xavotirlar tufayli loyiha hukumat tomonidan bekor qilindi. Biroq aprel oyida Gruziya Bosh vaziri o‘rinbosari Levan Davitashvili loyiha qurilishi bir necha yil davom etishiga qaramay, yangi investorlarning qiziqishini qozonganini aytdi.

Avdalianining ta’kidlashicha, O‘rta koridor yo‘nalishi bo‘ylab joylashgan ko‘plab mamlakatlardagi ichki siyosiy xavotirlar Rossiya liniyasini quruqlikdagi yuk tashishlarning aksariyat qismini o‘z zimmasiga olishga undagan sabablardan biri. Pekin bitta yo‘nalish bilan qanoatlanmaydi. Uning so‘zlariga ko‘ra, Xitoy Ukrainadagi urushdan so‘ng imkon qadar ko‘proq muqobil yo‘nalishlar yaratishga intilayotgan bo‘lishi mumkin. Toshkent va Bishkekning yangilangan tashabbusi uzoq vaqtdan beri kechiktirilgan Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston temir yo‘li loyihasining oldinga siljitdi. Har uchala tomon ham kelgusi yilda qurilish boshlanishiga umid qilmoqda. Bu esa ko‘proq muqobil yo‘nalishlarni yaratishga imkon beradi.

“Biz tez-tez BRIni qotib qolgan tashabbus sifatida tasvirlaymiz, lekin tarixdagi barcha savdo yo‘llari singari, BRI ham yangi qiyinchiliklar va imkoniyatlarga moslashadi”, deydi Avdaliani.

“Yopiq chegaralar yangi marshrutlarni topishni talab qiladi va hozir shunday bo‘lmoqda.”

XS
SM
MD
LG