The Diplomat nashri yozishicha, temir yo‘l qurilishi shaffoflik yo‘qligi, kontrabanda va qarzga botib qolish kabi xavflarga to‘la.
Xitoy Bosh vaziri Li Syan shu oy oxirida Qirg‘izistonga tashrif buyurib, Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston (XQO‘) temir yo‘li qurilishini muhokama qiladi, bu esa o‘nlab yillar davomida muhokama qilingan loyiha nihoyat amalga oshishi mumkinligini ko‘rsatadi.
Rossiyaning Ukrainaga bosqini, keyin Rossiyaga qarshi sanksiyalar Xitoydan Yevropa va Yaqin Sharqqa muqobil yo‘nalish ochishga qiziqishni kuchaytirdi va bu 20 yillik temir yo‘l loyihasi qayta tiklanishiga olib keldi. Markaziy Osiyo uchun Sharq va G‘arb o‘rtasida tranzit mintaqa sifatidagi rolini kuchaytirish vaqti keldi.
Yangi yo‘nalish tovarlarning Yevropaga yetib borish vaqtini yetti-sakkiz kunga qisqartiradi va Markaziy Osiyo uchun kontinental savdo «markazi» rolini qayta tiklash imkoniyatini yaratadi.
Ammo ekspertlar ko‘p milliard dollarlik ushbu temir yo‘l loyihasi notekis foyda keltiradi, demoqda.
Xitoy bilan savdo qiluvchi o‘zbekistonlik tadbirkorlar aytishicha, Xitoydan Qozog‘iston orqali O‘zbekistonga poyezdda yuk tashish 45-70 kun olishi mumkin. Hozirgi temir yo‘l eng arzon variant bo‘lsa ham, tez buziladigan yoki qimmatli tovarlarni tashishga mos emas.
Temir yo‘l va havo transporti xarajatlari ham savdogarlar uchun muammo. «Menimcha, Xitoy tovarlarini O‘zbekistonga olib kirishda duch keladigan asosiy muammolardan biri bu transport xarajatlari haddan tashqari qimmatligidir», deydi Toshkentdagi logistika firmasi egasi Otabek Siddiqov The Diplomat nashriga.
Havo transportida shirkatlar har bir kilogramm uchun 9 dollardan 25 dollargacha oladi. Yuk mashinasida tashish arzonroq, ammo baribir har bir kubometr uchun 130 dollargacha (yoki kilogramm uchun 7 dan 14 dollargacha) turishi mumkin. Transport xarajatlaridan tashqari, Xitoydan O‘zbekistonga keltiriladigan tovarlarga boj yuki ham bor.
“Afsuski, biz ham import qilishda korrupsiya muammosiga duch kelyapmiz”, deya qo‘shimcha qiladi Siddiqov.
Siddiqov XQO‘ temir yo‘li ochilishini intiq kutmoqda. Uning fikricha, bu mahalliy biznesning moliyaviy yukini yengillashtiradi. “O‘ylaymizki, Xitoydan Qirg‘iziston orqali temir yo‘l ochilsa, ishbilarmonlar uchun juda qulay va arzon bo‘ladi. Hech bo‘lmaganda shundan umid qilamiz”, deydi Siddiqov.
O‘zbekiston Investitsiyalar, sanoat va savdo vazirligi ma’lumotiga ko‘ra, tomonlar avvalroq Qashg‘ar, Torugart, Arpa, Makmal va Jaloloboddan o‘tuvchi 450 kilometrlik yo‘nalish bo‘yicha kelishib olgan. Taklif etilayotgan yo‘nalish nihoyatda qiyin tog‘li hududlardan o‘tadi, ammo muvaffaqiyatli bo‘lsa, Yevropaga yetkazib berish vaqtini bir hafta yoki undan ko‘proqqa qisqartirishi kutilmoqda.
Shaffoflik muammolari
1-iyun kuni Xitoy temir yo‘l qurilish korporatsiyasining Birinchi loyiha-qidiruv instituti Qirg‘iziston va O‘zbekiston hukumatlariga temir yo‘l qurilishi loyihasining texnik-iqtisodiy asosnomasining yakuniy variantini taqdim etdi. Texnik-iqtisodiy asoslashning yakuniy qiymati noma’lum, ammo har bir davlat uning kamida 30 foizini moliyalashtiradi.
Qirg‘iziston va O‘zbekiston transport va savdo vazirliklaridan ushbu hujjatning qisqacha mazmunini ham ololmadik, deydi The Diplomat nashri. Loyihani amalga oshirishga mas’ul bo‘lgan “Qirg‘iz temir yo‘li” milliy kompaniyasi va “O‘zbekiston temir yo‘llari” AJ ham texnik-iqtisodiy tafsilotlar haqida sukut saqlamoqda. Shaffoflik yo‘qligi loyihaning hayotiyligi va ekologik barqarorligi haqida savollar tug‘diradi.
Yarim qurg‘oqchil iqlimi bilan ajralib turadigan zilzilalarga moyil Markaziy Osiyoda davriy tabiiy ofatlar katta xavf tug‘diradi. Mintaqa iqlim o‘zgarishi talafoti xavfi dunyodagi eng yuqorilardan biri. Masalan, 2008-yilda Qirg‘izistonda 6,6 magnitudali zilzila bo‘lib, Nura qishlog‘ini butunlay vayron qilgan edi.
Tabiiy ofatlarning yana bir xavfi Markaziy Osiyoning asosiy daryolari – Amudaryo va Sirdaryo bilan bog‘liq bo‘lib, ular qirg‘oqlaridan toshib, infratuzilma, aholi punktlari va qishloq xo‘jaligi yerlariga zarar yetkazishi mumkin. Ushbu xavflarni o‘z vaqtida bartaraf etmaslik katta xarajatlarga sabab bo‘ladi. Shuningdek, temir yo‘l qurilishi mahalliy aholini ko‘chirishga olib kelishi mumkinligi haqida ham xavotir bor.
Arxeologik yodgorliklar va odamlarning turmush tarziga, suv manbalari va chiqindilarni boshqarishga potensial ta’sirlarni Qirg‘iziston hukumati tomonidan texnik-iqtisodiy asosnoma e’lon qilinmaguncha aniq baholab bo‘lmaydi.
Buning uchun kim to‘laydi?
Joriy yil avgustida uch tomonlama uchrashuv bo‘lib o‘tishi rejalashtirilgan edi, unda Xitoy, Qirg‘iziston va O‘zbekiston rasmiylari temir yo‘lni moliyalashtirish masalasini muhokama qilishi rejalangandi. Biroq bu uchrashuv matbuotda yoritilmadi, o‘rniga Xitoy Bosh vaziri Li Syan oktabr oyida Qirg‘izistonga tashrif buyurishi xabar qilingan. Uning tashrifi davomida ushbu temir yo‘l loyihasini rivojlantirish masalalari muhokama qilinadi.
Moliyalashtirish masalasi eng muhim masala bo‘lib qolmoqda, ayniqsa, o‘z hududidagi loyihani moliyalashtirishda qiynaladigan Qirg‘iziston uchun.
Temir yo‘lning umumiy qiymati 3 milliard dollardan 5 milliard dollargacha borishi mumkin. Bu temir yo‘lning Qirg‘iziston hududidan o‘tuvchi qismini qurish 1,8-3,1 milliard dollarga tushishidan dalolat beradi.
Berlindagi Karnegi Rossiya va Yevroosiyo tadqiqotlari markazi xodimi Temur Umarovning fikricha, temir yo‘l qurilishi hali yakunlangan kelishuv emas. “Ushbu loyihaga mablag‘ qayerdan kelishi haqida jiddiy savollar bor”, deydi u. Umarovga ko‘ra, Qirg‘iziston loyihani bir o‘zi moliyalashtira olmaydi, shuning uchun uchinchi tomon moliyalashtirishi yagona maqbul variant bo‘lishi mumkin.
Umarov bu mablag‘larni G‘arbdan keladi deb o‘ylamaydi. "Qirg‘iziston asta-sekin avtoritar yo‘nalishga o‘tmoqda", deydi u va bu mamlakatning G‘arb institutlaridan mablag‘ olish imkoniyatini kamaytiradi. "Xitoy qolmoqda, ammo Bishkek Xitoyga yanada qaram bo‘lishga tayyormi yoki yo‘q, noma’lum".
Qirg‘izistonda umumiy tashqi qarzning 45 foizdan ko‘p bo‘lmagan qismi bitta kreditorga to‘lanishi mumkinligi chegara sifatida belgilangan. Biroq mamlakatning Xitoy oldidagi qarzi ayni paytda umumiy tashqi qarzning 39 foizini tashkil etadi va bu chegaraga yaqinlashib qoldi.
Kelgusi besh yil ichida 2023-yildan 2028-yilgacha Qirg‘iziston 400-460 million dollar miqdoridagi muhim yillik qarzlarni to‘lashi kerak bo‘lib, uning yarmiga yaqini Xitoy Eksport-import banki kreditlariga to‘g‘ri keladi.
Xavfsizlik tadqiqotlari markazi tadqiqotchisi Brayan Karlsonga ko‘ra, Xitoydan qarzga botishning davom etishi Qirg‘izistonga yaxshilik keltirmaydi. “Markaziy Osiyo davlatlari iqtisodiy jihatdan Xitoyga qanchalik qaram bo‘lsa, Xitoy ulardan imtiyoz talab qilishi ehtimoli shunchalik ortadi”, deydi u.
Vaqti-vaqti bilan qarzlarini kechirib kelayotgan Rossiyadan farqli o‘laroq, Xitoy unday emas. Buning yorqin misolini Tojikistonda ko‘rish mumkin: 2011-yilda hukumat mamlakat hududining 1122 kvadrat kilometrini Xitoyga berishga majbur bo‘lgan edi.
Qirg‘izistonning Xitoy kreditlari bilan moliyalashtirilayotgan yirik loyihalarga nisbatan xavotiri alomati prezident Sadir Japarovning “ish ko‘pligi” sababli, shu hafta Pekinda bo‘lib o‘tadigan “Bir makon, bir yo‘l” forumida qatmashmayotganidir. Prezident o‘z o‘rniga Qirg‘iziston energetika vaziri va Davlat bojxona xizmati rahbarini yubordi.
Kulrang iqtisodiyot uchun yutuq
Yangi temir yo‘l ehtimoliy kulrang iqtisodiyotga hissa qo‘shishi mumkin. Pekin ma’lumotlariga ko‘ra, Xitoyning Qirg‘izistonga eksporti 2022-yilda 15,42 milliard dollarni tashkil etgan bo‘lsa, Qirg‘izistonda bor-yo‘g‘i 4,07 milliard dollarlik mahsulot ro‘yxatga olingan, bu esa Xitoy va Qirg‘iziston o‘rtasidagi savdoning asosiy qismi kontrabanda ekanligini ko‘rsatadi.
Atlantika kengashining Global Xitoy markazi xodimi Niva Yauning aytishicha, temir yo‘l kontrabandachilarga yaxshi daromad keltirishi mumkin. Yauning ta’kidlashicha, temir yo‘l imkoniyati kengligi sababli kulrang savdo hajmi ham keskin ortadi. "Yuk mashinalari qishda yura olmaydi, lekin poyezdlar yurishi mumkin", deydi Yau.
Markaziy Osiyo davlatlaridan Rossiya allaqachon bu maqsadda foydalanmoqda. Rossiyaning Ukrainaga bosqini ortidan Qozog‘istondagi savdo dinamikasi, ayniqsa, dron va mikroelektronika importida sezilarli o‘zgarishlar kuzatilgan. "Uyushgan jinoyatchilik va korrupsiya to‘g‘risida hisobot loyihasi" hisobotlari ushbu texnologiyalarning Qozog‘istonga importi va Rossiyaga eksporti sezilarli darajada ortganini ko‘rsatdi.
XQO‘ savdoni tartibga solish va zarur iqtisodiy imkoniyatlar bersa ham, bunday takomillashtirilgan infratuzilma beixtiyor kontrabanda faoliyatiga eshik ochishi va hatto G‘arb sanksiyalarini chetlab o‘tishga yordam berishi mumkin.
Mintaqa uchun cheklangan imtiyozlar
Temir yo‘l yuk tashishni arzonlashtirib, savdo aloqalari va uch mamlakat iqtisodiyotini rivojlantirishga hissa qo‘shishi kerak. Biroq, Temur Umarovga ko‘ra, loyiha inqilobiy bo‘lmaydi. “Tovar ayirboshlashning 98 foizi dengiz yo‘llari orqali amalga oshiriladi”, deydi u. Bu ushbu loyiha Xitoy va O‘zbekiston bizneslari o‘rtasida aloqa o‘rnatish bilan cheklanishini anglatadi.
Agar zarur infratuzilma parallel ravishda rivojlantirilsa, Markaziy Osiyo mamlakatlari iqtisodiyoti uchun juda foydali bo‘lishi mumkin.
Vyetnamda strategik jihatdan temir yo‘l liniyalari bo‘ylab joylashgan minglab zavodlar mavjud bo‘lib, bu mamlakatning global ta’minot zanjiriga uzluksiz integratsiyalashuvini ta’minlaydi. Mahsulotlar Vyetnam portlariga yetkaziladi, yaqin atrofdagi fabrikalarda ishlab chiqarishning ma’lum bosqichlaridan o‘tadi va boshqa joylarda qayta ishlash uchun yuboriladi.
XQO‘ temir yo‘li Markaziy Osiyoni global ta’minot zanjirlariga integratsiya qilish imkoniyatini ochadi, ammo Qirg‘iziston iqtisodiyoti va Vyetnamning ishlab chiqarishga ixtisoslashgan ancha yirik iqtisodiyoti o‘rtasida sezilarli farq bor. Bundan tashqari, Yauning ta’kidlashicha, bu ssenariyning ro‘yobga chiqishiga "mintaqadagi siyosatchilarning uquvsizligi" halal beradi.
Buning o‘rniga, Xitoy va Markaziy Osiyo o‘rtasidagi noteng savdo aloqalari shunchaki saqlanib qolishi ehtimoli katta. “Temir yo‘ldan Xitoy mahsulotlarini ko‘proq import qilish va Markaziy Osiyoning ayrim tovarlari Xitoyga sotilishi uchun kichik bo‘lsa-da, imkoniyat ochish mumkin”, deydi Yau.
Transport loyihalari dengizga chiqa olmagan, yo‘llari sust rivojlangan Markaziy Osiyo mamlakatlari uchun juda muhim. Otabek Siddiqov kabi savdogarlar yuk tashish tez va tejamkor bo‘lishini intiq kutmoqda. Biroq, bu optimizm ortida bir qator xavotirlar yotibdi: loyiha va bojxona statistikasi atrofida shaffoflik yo‘q va Qirg‘iziston o‘zini qarz tuzog‘iga solib qo‘yishi ehtimoli bor.
XQO‘ temir yo‘li oxir-oqibat mavsumiy noqonuniy kontrabanda kuchayishiga olib kelishi mumkin, bu esa Xitoy bilan savdoni nazorat qiladigan elitalar uchun eng foydali bo‘ladi.